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离开了工作十几年的罗兰贝格,选择加入蔚来资本成为一名投资人,张君毅说他的初衷是想要更直接地参与到汽车产业的变革中。

一场新技术引发的革命正在这个行业酝酿。在张君毅眼中,不论是汽车的定义,还是车企的定义,都将发生翻天覆地的变化。对此,他满怀期许。

但是,面对当下最火热的造车新势力的兴起,他却投去了最为冷峻的目光。

汽车将成为移动的第二空间

智能化、联网化、新能源化和共享化,被张君毅称为汽车行业正在经历的四个现代化。他在罗兰贝格做管理咨询时就已经超前研究过这个概念,加入蔚来资本后更是围绕这四个方向建立了投资支柱。

四个现代化之所以被一再强调,是因为它们势必会在整个汽车行业引发一场革命。在张君毅看来,这场革命首先指向的是汽车的全新定义

“汽车智能化,特别是自动驾驶对于整个汽车生态的改变是颠覆性的。”张君毅指出,传统的汽车只是被定义为一个简单的出行工具,而未来的汽车将会是一个移动的第三空间。对于使用者而言,汽车将变成一个家和上班地点以外的舒适环境,它的功能可以是游戏房、起居室或办公室,甚至是健身房。

在完全实现自动驾驶的情况下,这种场景在未来是可以期待的。当乘坐者不需要去干涉汽车的运行,解放了双手和头脑后,就可以在车上做很多事情。“但这并不表示人待在车里的时间会更长,而是说在一大段你不得不度过的出行过程中,你可以活得更丰富一些。”张君毅说。

同时,在5g普及后,接入智能网联的汽车就会像手机一样,成为整个社会的通讯及物联网节点,汽车既是将来智慧城市的重要组成部分,也会在娱乐性上提供大量的支持。“以前吉利李书福总是说,汽车就是两个沙发加上四个轮子,现在改成了汽车就是装在四个轮子上的大手机。”

这些功能的实现,将会为现存的很多问题提供全新的解决思路。“解放人力是最直接的,人可以去做一些更具有创造性的事情。”张君毅表示,更进一步,智能化汽车将会降低事故风险从而提升交通效率。

但是,他也指出,从目前的道路场景发展到完全实现自动驾驶,需要度过一个漫长的过渡阶段。而在这个过渡阶段中,智能化汽车的加入反倒会降低通行效率。

“人在控制车辆的时候是有策略差异的,有些人激进,有些人保守。”张君毅表示,自动驾驶系统首先要确保的是安全,它的控制逻辑一定是偏保守的。而在大城市开过车的人会有一个体验,以保守行为开车的话,在管理秩序尚不健全的交通环境,更容易造成交通拥堵。

想要全面实现自动驾驶,自动驾驶上的技术突破是一个方面。业界有一个公认的自动驾驶等级标准,将自动驾驶的程度分为l0到l5共6个等级,l0无任何自动辅助功能,l5代表全自动驾驶。目前量产化应用技术一直徘徊在l2和l3之间。“l4才是自动驾驶的一个分水岭,之前的场景中负责任的还是驾驶员,从l4开始才由车来接手。”张君毅说,“但l4想要落地的话,在5到10年内还很难实现。”

另一方面,自动驾驶的全面实现还是一个系统性的问题,“需要变革的不光是车,还有车和车之间、车和人之间,以及车和交通基础设施之间的关系,这和整个智慧城市的实现是同步的。”

同时,张君毅也指出,像自动泊车和自动取还车这类场景的应用将会在3到5年内得到普及。

车企自定义为出行服务提供商

汽车定义的改变也在影响着传统车企对于自身定位的转变

“世界各大顶级汽车企业在做2025年规划的时候,都不再把自己定义为汽车公司了,而是说他们未来是一个出行服务的提供商。”张君毅笑称,这也不是说汽车企业要去抢出租车公司的生意。

但是,不管是商业模式,还是业务模式都在发生切实地改变,至少汽车行业不再是一个简单的制造产业。张君毅认为,车企首要的是要去层级化,比如跨过经销商直面消费者,坚持以用户为中心的理念,直接向消费者提供售后服务和金融服务,同时通过c2m(顾客对工厂)模式把用户的需求直接反馈到产品制造中

“一个现实是,造车越来越不挣钱了,而后市场的利润是一个值得挖掘的部分。”据张君毅介绍,制造业本身就存在一个微笑曲线,制造集成端利润比较薄,利润集中在设计和后市场这两块。“手机行业像苹果就很明显,利润的大头在appstore上,说汽车越来越像一个加上四个轮子的大手机,虽然话有些朴实,但不是完全没有道理的

他进一步表示,目前汽车后市场那一块的利润分布并不是很明显,但出行这块的利润有明显的增长趋势

在他看来,像滴滴这种出行服务商有了规模后,转化为车辆需求,就可以通过订单来要挟和控制车企,不排除话语权会从汽车制造商转移到这些真正服务于用户的企业,所以“汽车企业有动力通过自己做出行公司来攫取出行服务端的利润,锁定真正的用户”。

从汽车市场的角度而言,张君毅觉得,今后的汽车销售肯定无法保持单边的持续增长,而车企的规模化生产要保持一定的产销规模才能把成本控制到最优。“车企需要通过出行公司来购买自己的汽车,以此建立一个自己可控的销量池。”据他介绍,实际的例子已经存在,新能源汽车还不成熟的时候,主要的买家就是出行公司。

同时,张君毅也强调,虽然共享出行需求在增加是一个毋庸置疑的事情,但这并不表示个人购车需求会被抹杀。“我不太认同那种认为未来共享出行的需求会大于个人购车需求的观点。”

“城市出行更多的是通勤需求,通勤偏向于低成本和高效率,这些最符合共享出行的场景。但周末出行的个性化体验需求依旧会存在。”他进一步表示,车已经不贵了,也不再是身份的象征,更多的成了一个满足个性需求的东西。因此,越是往后,消费的多样性会不断增强,消费者的个性化需求会愈加突显,年轻人会选择一辆满足自己个性需求的车。“汽车都已经成为了移动的第三空间,又怎能忍受所有的汽车都是‘千人一面’?”

造车新势力不是新鲜事

汽车的四个现代化同样给了一大批造车新势力进入汽车行业的机会

“我个人不太喜欢用‘互联网造车’这个词,这一波造车新势力的范畴也已经远远超出互联网资本了,很多制造业体系都在进入。”张君毅指出。

他进一步表示,以他在汽车行业十几年的研究经验,造车新势力并不是一个新鲜事,甚至是汽车行业一直以来的常态。“这个行业一百多年来都在吸收新技术,新技术会给一些企业突破的可能,让他们觉得自己有弯道超车的机会,所以每十到二十年就会有一批行业外的资本进入。”

据张君毅介绍,现在被归为传统车企的吉利在二十年前也是一个造车新势力,“一个造冰箱配件的企业跑来造汽车,当初自然会被视为门外汉。”

从更广阔的角度而言,中国的汽车工业建立在相对薄弱的基础上。三十年前,上汽集团还叫上海汽车拖拉机工业联营公司;二十年前,除了“三大三小”,就再没有被国家认可的造车企业;十年前,吉利、奇瑞这些是活下来的造车新势力,其实波导手机和春兰空调也曾是那波新势力中的代表。

张君毅认为,汽车行业虽然是个竞争市场,但能立足的企业不会太多,“像现在市面上有几百家车企的状况不是很健康。”

“事非亲历不知难,这波造车新势力想要立足下来也很艰难,”他表示,“历史是不断在重演的,这一次结果也不会太新,一定会死掉一大批,这就是汽车行业的经验。”

同时,他也认同,这一次由四个现代化引发的造车新势力的兴起在规模上是空前的,也势必会对原来的汽车制造生态造成冲击

据张君毅介绍,原来的汽车行业,营销方式比较单一,上游是零部件供应商,下游是经销商,掌握品牌的主机厂是一切的核心,拥有最高的话语权。但未来这个生态圈会发生改变,因为涉及到新能源、智能网联等技术,不仅是主机厂,包括核心的零部件供应商、互联网巨头,以及基础设施的建设商,都可能成为其中的关键参与者。“谁也不再是整个生态环境的中心,新的合作模式更多的是建立在平等、互换的基础上。”

在张君毅看来,一些造车新势力的高速发展对传统车企的观念有了一定的冲击。“以蔚来汽车为例,一个新兴的企业才卖了不到1万多台车,市值已经超过了中国第五大汽车市值公司——长城,这在之前是无法想象的。”

另一方面,老牌主机厂也开始向掌握新技术的供应商表现出谦虚的一面。张君毅认为,在创新方面,大企业有自己的缺陷,新创企业不会受一些传统思维的束缚,在架构上更适合创新。“越是有历史的车企,在发动机上的投资水平就越高,在新能源开发这一块,就越要考虑自己的沉没成本。”这种情况下,供应商和主机厂之间的话语权体系势必会发生改变。实际上,随着新造车势力进入下半场,我们发现一个现象,互联网人越来越敬畏汽车行业,开始讲“尊重”和“平衡”;汽车人学会了“极致体验”,都在相互学习,突破自己

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